ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਮੋਟਰਾਂ ਲਈ ਕਮਜ਼ੋਰ ਚੁੰਬਕੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਿਉਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ?

01. MTPA ਅਤੇ MTPV
ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਸਮਕਾਲੀ ਮੋਟਰ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਊਰਜਾ ਵਾਹਨ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਦੀ ਕੋਰ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਡਿਵਾਈਸ ਹੈ। ਇਹ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ, ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਸਮਕਾਲੀ ਮੋਟਰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਮੌਜੂਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਟਾਰਕ ਦਿੱਤੇ ਜਾਣ 'ਤੇ, ਇਸਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸਿੰਥੇਸਾਈਜ਼ਡ ਕਰੰਟ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤਾਂਬੇ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲਈ MTPA ਕਰਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਸਾਨੂੰ MTPV ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਵੋਲਟੇਜ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ, ਨਿਯੰਤਰਣ ਲਈ। ਭਾਵ, ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਗਤੀ ਤੇ, ਮੋਟਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਬਣਾਓ। ਵਾਸਤਵਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਦਿੱਤੇ ਗਏ, iq ਅਤੇ id ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਕੇ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਤਾਂ ਵੋਲਟੇਜ ਕਿੱਥੇ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ ਹੈ, ਵੋਲਟੇਜ ਸੀਮਾ ਦਾ ਚੱਕਰ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਹੈ। ਇਸ ਸੀਮਾ ਸਰਕਲ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਪੁਆਇੰਟ ਲੱਭਣ ਨਾਲ ਹੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਪੁਆਇੰਟ ਲੱਭਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ MTPA ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ।

02. ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਮੋੜ ਵਾਲੇ ਬਿੰਦੂ ਵੇਗ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਧਾਰ ਵੇਗ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) 'ਤੇ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਬਿੰਦੂ A1 ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ, ਉਲਟਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਬਲ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵੱਡਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਜੇਕਰ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਇਸ ਸਮੇਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਮੰਨਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਪੁਸ਼ਕਾਰਟ ਨੂੰ ਸਪੀਡ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਹ iq ਨੂੰ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਹੋਣ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕਰੇਗਾ, ਫਾਰਵਰਡ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਉਤਪਾਦਨ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰੇਗਾ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਬਿੰਦੂ ਇਸ ਗ੍ਰਾਫ਼ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਲੱਭਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅੰਡਾਕਾਰ ਸੁੰਗੜ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿੰਦੂ A1 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਰਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਅੰਡਾਕਾਰ ਦੇ ਨਾਲ iq ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, id ਵਧਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਬਿੰਦੂ A2 ਦੇ ਨੇੜੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ।

03. ਬਿਜਲੀ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ

ਬਿਜਲੀ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਵੀ ਕਮਜ਼ੋਰ ਚੁੰਬਕਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਕਿਉਂ ਪੈਂਦੀ ਹੈ? ਕੀ ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵੱਡੇ iq ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਚੁੰਬਕਤਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ? ਇਹ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ, ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਕਮਜ਼ੋਰ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਲਟਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ, ਟ੍ਰਾਂਸਫਾਰਮਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ, ਅਤੇ ਇਮਪੀਡੈਂਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਵੋਲਟੇਜ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਭਿਆਨਕ ਨਤੀਜੇ ਨਿਕਲ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਹੈ ਐਸਪੀਓ ਬੇਕਾਬੂ ਸੁਧਾਰ ਬਿਜਲੀ ਉਤਪਾਦਨ! ਇਸ ਲਈ, ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਪਾਵਰ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਅਧੀਨ, ਕਮਜ਼ੋਰ ਚੁੰਬਕੀਕਰਣ ਵੀ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਉਤਪੰਨ ਇਨਵਰਟਰ ਵੋਲਟੇਜ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ ਹੋਵੇ।

ਅਸੀਂ ਇਸਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਇਹ ਮੰਨ ਕੇ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟ B2 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਫੀਡਬੈਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੈ, ਅਤੇ ਗਤੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕਮਜ਼ੋਰ ਚੁੰਬਕਤਾ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਬਿੰਦੂ B1 ਤੇ, iq ਅਤੇ id ਸਥਿਰ ਰਹਿ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਗਤੀ ਘਟਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਰਿਵਰਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦੁਆਰਾ ਉਤਪੰਨ ਨਕਾਰਾਤਮਕ iq ਘੱਟ ਅਤੇ ਘੱਟ ਕਾਫ਼ੀ ਹੁੰਦਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸ ਸਮੇਂ, ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਲਈ ਪਾਵਰ ਮੁਆਵਜ਼ੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

04. ਸਿੱਟਾ

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਖਣ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਘਿਰਣਾ ਆਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਸਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਆਪਣੇ ਦਿਮਾਗ ਵਿੱਚ MTPA ਅਤੇ MTPV ਸਰਕਲਾਂ ਨੂੰ ਉੱਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਪਛਾਣਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਸਮੇਂ iq ਅਤੇ id ਪੂਰਨ ਹਨ, ਉਲਟਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ iq ਅਤੇ id ਜਿਆਦਾਤਰ ਪਾਵਰ ਸਰੋਤ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂ ਰਿਵਰਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਰੈਗੂਲੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇਨਵਰਟਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। iq ਅਤੇ id ਦੀਆਂ ਵੀ ਸੀਮਾਵਾਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਿਯਮ ਦੋ ਚੱਕਰਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਮੌਜੂਦਾ ਸੀਮਾ ਦਾਇਰੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ IGBT ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਵੇਗਾ; ਜੇਕਰ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਸੀਮਾ ਸਰਕਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ।

ਸਮਾਯੋਜਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ, ਟੀਚੇ ਦਾ iq ਅਤੇ id, ਨਾਲ ਹੀ ਅਸਲ iq ਅਤੇ id, ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ, ਵਧੀਆ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਪੀਡਾਂ ਅਤੇ ਟਾਰਗੇਟ ਟਾਰਕਾਂ 'ਤੇ iq ਦੇ id ਦੇ ਉਚਿਤ ਵੰਡ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਕੈਲੀਬਰੇਟ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵਿਧੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਚੱਕਰ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅੰਤਿਮ ਫੈਸਲਾ ਅਜੇ ਵੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ.